Depuis plusieurs mois, les vols commerciaux restent interdits à l’aéroport de Bunia, alors que les déplacements routiers se poursuivent entre l’Ituri et plusieurs autres provinces de la République démocratique du Congo. La prolongation de cette suspension jusqu’au 8 février 2027, annoncée le 9 novembre, relance une interrogation sur la cohérence des restrictions sanitaires.
Et justement, pourquoi maintenir l’interdiction des vols commerciaux lorsque les voyageurs continuent de circuler par des milliers par voie terrestre et que l’épidémie d’Ebola s’est étendue à d’autres provinces ?
Le nouvel avis aéronautique (NOTAM) B0206/26, émis par la Régie des voies aériennes (RVA), interdit les vols commerciaux au départ et à destination de Bunia jusqu’au 8 février 2027, à titre estimatif.
Comme l’a rapporté buniaactualite.cd lundi 9 novembre, ce document ne précise ni les raisons sanitaires particulières justifiant cette nouvelle prolongation ni les conditions à remplir pour envisager la reprise du trafic.
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La suspension remonte à mai 2026, au début de la 17e épidémie d’Ebola. Après une brève réouverture au début de juin, les vols commerciaux ont de nouveau été interdits, tandis que certaines opérations aériennes humanitaires et sanitaires ont été maintenues.
Des avions interdits, mais des routes fréquentées
À Bunia, les déplacements de personnes et de marchandises se poursuivent par la route. Des voyageurs rejoignent quotidiennement Aru, Mahagi, Djugu, Irumu, Mambasa et Mongbwalu, dans l’Ituri.
D’autres empruntent les axes reliant la province à Beni et Butembo, au Nord-Kivu, à Kisangani, dans la Tshopo, ou encore à Isiro, dans le Haut-Uélé. Certains poursuivent leurs déplacements vers d’autres régions du pays, notamment Kinshasa, par différents itinéraires.
Le nombre exact de voyageurs circulant quotidiennement sur ces axes n’est pas disponible dans les données publiques consultées. Mais le maintien du transport routier soulève une question sanitaire non négligeable. Comment les autorités évaluent-elles le risque de propagation du virus selon le moyen de transport utilisé ?
Le mode de transport ne suffit pas, à lui seul, à déterminer le risque de transmission d’Ebola. Celui-ci dépend notamment de l’état de santé des voyageurs, de leur exposition éventuelle au virus, des contacts physiques et de l’efficacité des dispositifs de surveillance.
Dans ces conditions, fermer un aéroport peut réduire certains déplacements, sans pour autant supprimer les risques liés à la mobilité des personnes.
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La circulation terrestre pose d’ailleurs ses propres difficultés. Les nombreux points de départ, arrêts intermédiaires et itinéraires secondaires peuvent compliquer l’identification et le suivi des voyageurs lorsqu’ils ne sont pas suffisamment contrôlés.
Une propagation qui a dépassé les frontières de l’Ituri
L’évolution géographique de l’épidémie renforce les interrogations.
Selon le rapport de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) publié le 6 novembre, la RDC comptabilisait, au 3 novembre, 10 668 cas confirmés et 5 198 décès dans huit provinces touchées depuis le début de l’épidémie.
L’Ituri demeurait la plus affectée, avec 7 485 cas confirmés et 3 532 décès. Le Nord-Kivu enregistrait 2 593 cas et 1 422 décès, tandis que des contaminations avaient également été documentées dans le Haut-Uélé, la Tshopo et d’autres provinces.
Ces chiffres démontrent que l’épidémie ne se limite plus à l’Ituri, malgré les restrictions imposées au trafic aérien commercial de Bunia.
Il serait cependant scientifiquement incorrect d’en conclure que la fermeture de l’aéroport n’a produit aucun effet. Pour mesurer son efficacité, il faudrait notamment connaître le nombre de déplacements empêchés, les cas éventuellement détectés aux points de contrôle et l’évolution des contaminations associées aux voyages.
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En revanche, cette extension géographique justifie un réexamen public des mesures adoptées et de leur cohérence avec les autres déplacements autorisés.
Les passagers des vols humanitaires sont-ils moins exposés ?
La distinction entre vols commerciaux et vols humanitaires constitue un autre sujet d’interrogation.
Malgré la suspension du trafic commercial, des avions continuent de desservir Bunia pour les besoins de la riposte contre Ebola.
Dans une publication du 15 septembre, l’OMS indiquait que le Service aérien humanitaire des Nations unies (UNHAS) assurait notamment cinq rotations hebdomadaires entre Bunia et Kinshasa, ainsi que des vols vers Beni, Isiro, Buta et Kisangani.
Selon cette même source, 876 vols avaient été effectués en Ituri jusqu’au 9 septembre, transportant 6 918 passagers et plus de 100 tonnes de fret.
Cette activité répond à une nécessité. Acheminer rapidement les équipes médicales, les médicaments, les équipements et les autres moyens indispensables à la riposte.
L’OMS précise également que ces opérations sont soumises à des procédures sanitaires renforcées, comprenant notamment des contrôles des passagers et des mesures de prévention des infections.
Cette réalité permet de comprendre pourquoi le maintien d’un pont aérien humanitaire est essentiel. Si des vols peuvent être organisés dans des conditions sanitaires encadrées, quelles raisons empêchent l’application de procédures adaptées à certaines liaisons commerciales ?
Un responsable politique, un agent humanitaire, un commerçant ou un étudiant peuvent tous être exposés au virus dans des circonstances comparables. Leur fonction ne détermine pas leur statut sanitaire.
Il faut néanmoins éviter une confusion. Une personne infectée par Ebola ne transmet généralement pas le virus avant l’apparition des symptômes. Les personnes identifiées comme contacts à risque doivent, quant à elles, faire l’objet d’une surveillance et de restrictions adaptées.
La question n’est donc pas de considérer les voyageurs humanitaires comme dangereux, mais de comprendre les critères sanitaires et administratifs permettant à certains de voyager par avion tandis que d’autres ne le peuvent pas.
À ce stade, les documents consultés ne permettent pas d’établir que les responsables politiques bénéficient systématiquement d’exemptions personnelles. Le régime précis des autorisations de vols spéciaux mérite toutefois d’être rendu public.
Que recommandent les autorités sanitaires internationales ?
Les recommandations de l’OMS mettent l’accent sur l’identification des cas suspects, la surveillance des contacts et les contrôles aux principaux points d’entrée et de sortie.
Dans ses recommandations de mai 2026 relatives à cette épidémie, l’organisation préconisait notamment le contrôle des voyageurs aux aéroports, aux postes frontaliers et sur les grands axes routiers.
Elle recommandait également de restreindre les déplacements des cas confirmés, suspects ou des contacts selon leur niveau de risque, plutôt que de traiter indistinctement tous les voyageurs comme des personnes infectées.
Ces orientations n’interdisent pas aux autorités nationales d’adopter des mesures plus restrictives lorsque la situation le justifie. Mais elles rendent nécessaire une justification fondée sur une évaluation actualisée des risques.
La fermeture de Bunia peut ainsi répondre à des considérations sanitaires ou opérationnelles particulières. Encore faut-il que celles-ci soient clairement expliquées.
Une restriction dont les conséquences dépassent l’aéroport
Au-delà de la question sanitaire, la suspension prolongée du trafic commercial affecte la mobilité des habitants de l’Ituri.
Les commerçants, les étudiants, les malades nécessitant des soins spécialisés et les autres voyageurs doivent rechercher des itinéraires alternatifs, parfois plus longs et plus coûteux.
Les difficultés sont accentuées par l’insécurité et le mauvais état de certaines routes.
Cette situation avait déjà conduit plusieurs acteurs politiques et économiques à demander la réouverture encadrée de l’aéroport. En septembre, le député national Gracien Iracan plaidait pour le renforcement des dispositifs de contrôle sanitaire plutôt que pour le maintien de la fermeture.
Le 19 octobre, le député Néné Kashinde Avodjoa avait également interpellé le gouvernement sur les conséquences de la mesure pour la population et l’économie de l’Ituri.
Ces interventions n’ont toutefois pas été accompagnées, dans les documents publics consultés, d’une évaluation comparative des risques sanitaires entre les transports aériens et routiers.
Une décision qui appelle des explications
La nouvelle prolongation de la suspension des vols commerciaux pose finalement plusieurs questions aux ministères des Transports et de la Santé, ainsi qu’aux autorités de l’aviation civile.
Quels indicateurs justifient le maintien de la restriction jusqu’en février 2027 ? Pourquoi les autres modes de transport demeurent-ils accessibles ? Quels contrôles sont effectivement réalisés sur les grands axes routiers ? Quels critères permettent d’autoriser les vols humanitaires ou spéciaux ? Et quelles conditions devraient être réunies pour une reprise encadrée des vols commerciaux ?
Ces questions ne remettent pas en cause la nécessité de lutter contre Ebola. Elles portent sur la justification, la cohérence et l’évaluation des mesures mises en œuvre.
Il serait prématuré d’affirmer que la suspension aérienne est inutile ou discriminatoire sans disposer de l’ensemble des données sanitaires et administratives ayant motivé la décision.
Mais après plusieurs mois de restrictions, alors que l’épidémie touche désormais plusieurs provinces et que la mobilité terrestre se poursuit, la publication d’une évaluation actualisée du risque sanitaire et des critères de réouverture apparaît indispensable pour permettre aux populations de comprendre la décision et ses conséquences.
Rédaction